2024년 아시아-태평양 지역에서의 전기차(EV) 동향 [인도]

*본 기사는 일본무역진흥기구의 시장분석 기사 번역본입니다.

 

인도 정부는 2030년까지 신규 차량 판매 중 전기차(EV)의 비율을 승용차는 30%, 상용차는 70%, 이륜차와 삼륜차는 80%까지 끌어올리겠다는 야심찬 목표를 세웠습니다. 이는 다른 국가에 의존하지 않는 산업 구조를 실현하고자 하는 의도로, EV 산업을 통해 일자리 창출을 비롯한 국내 제조업 진흥과 무역 적자 감소를 목표로 하고 있습니다. EV 시장에서는 현지 기업을 중심으로 하면서도, 외국 자본 기업들도 정부의 지침에 맞춰 사업을 전개하고 있습니다.

 

확대되는 자동차 시장에서 존재감을 드러내기 시작한 EV

인도의 2023 회계연도(2023년 4월~2024년 3월) 실질 GDP 성장률은 8.2%를 기록했습니다. 꾸준한 경제 성장이 이어지는 가운데, 국민 소득 증가와 함께 구매 의욕이 높아지면서 이륜차와 삼륜차를 중심으로 자동차 시장이 급속히 확대되고 있습니다. 인도 자동차 공업회(SIAM)의 통계에 따르면, 2023 회계연도의 자동차 판매 대수(상용차, 이륜차, 삼륜차를 포함한 출하 기준)는 2,385만 3,463대로, 전년 대비 12.5% 증가했습니다. 이 중 사륜 승용차는 421만 8,746대로 8.4% 증가했습니다(2024년 5월 21일자 지역 분석 보고서 참조).

또한, EV의 신규 국내 등록 대수와 전체 등록 대수에서 차지하는 비율도 2021년 이후 증가 추세에 있습니다(그림 1 참조). 인도 도로교통고속도로부의 통계 사이트(VAHAN)에 따르면, 2023년(달력 연도) EV 신규 등록 대수(이륜차 및 삼륜차 포함)는 153만 2,313대로 전체의 6.4%를 차지했으며, 코로나19 대유행 이전인 2019년과 비교해 약 9.5배 증가한 수치입니다.

 

그림 1: 신규 EV 등록 대수 추이

출처: VAHAN 발표 자료

 

신규 EV 등록 대수의 내역을 보면, 이륜차가 86만 436대(56.2%)를 차지하고, '오토릭샤'로 대표되는 삼륜차가 58만 3,703대(38.1%)를 차지하며, EV 시장을 주도하고 있습니다. 특히 삼륜차의 경우, 신규 등록 대수 전체에서 EV가 차지하는 비율이 50%를 넘었습니다. 상위 3개 기업의 시장 점유율은 20%에 미치지 않으며, 기존 대형 제조업체뿐만 아니라 배터리 제조업체 등 다양한 업종과 스타트업들이 진출하여 경쟁이 치열해지고 있음을 알 수 있습니다. 한편, 이륜차의 경우 전체에서 EV가 차지하는 비율은 5.0%로, 인도 현지의 올라 일렉트릭(Ola Electric), TVS 모터(TVS Motor), 에이서 에너지(Ather Energy) 상위 3사가 60% 이상의 점유율을 차지하고 있습니다.

사륜 EV의 신규 등록 대수는 8만 8,174대로 EV 전체의 5.8%에 불과하며, 사륜차 전체에서 EV의 점유율은 1.5%입니다. 제조사별 내역에서는 타타 모터스(Tata Motors)와 그 자회사가 전체의 70% 이상을 차지하여 압도적인 존재감을 드러내고 있습니다. ASEAN 각국에서 EV 시장을 장악하는 중국계 기업들은 MG(상하이자동차 그룹 소속의 영국 브랜드)가 10.8%, 비야디(BYD)가 2.6%를 차지하는 등 시장 점유율이 상대적으로 낮은 것이 특징입니다(그림 2 참조).

 

그림 2: 2023년(달력 연도) 사륜 EV 신규 등록 대수 및 제조사별 내역

 

출처: VAHAN 발표 자료

 

국내 제조업 진흥을 중시하는 EV 정책

인도 정부는 2030년까지 신규 차량 판매에서 EV가 차지하는 비율을 승용차 30%, 상용차 70%, 이륜차와 삼륜차 80%까지 끌어올리겠다는 야심찬 목표를 세웠습니다. 이를 달성하기 위해, 생산 측면에서는 생산 연계 우대 제도(PLI)의 일환으로 EV와 연료전지차(FCEV) 생산 공장 신설 및 확장을 계획하는 기업에게 일정 요건을 충족할 경우, 국내 매출 증가분의 일정 비율을 여러 해에 걸쳐 보조금으로 지원합니다. 또한, 판매 측면에서는 2015년 4월부터 2024년 3월까지 EV 조기 보급 촉진 프로그램(FAME)을 두 단계에 걸쳐 도입하여, 소비자가 EV를 구매할 때 보조금을 제공해 왔습니다.

인도의 EV 촉진 정책 목적 중 하나는 국내 제조업 진흥입니다. '메이크 인 인디아' 슬로건을 내건 정부는 제조업을 통해 고용 창출과 만성적 무역 적자 감소 등 주요 과제 해결을 목표로 하며, 모디 총리가 추진하는 자립형 경제 구조 '자립 인도'의 실현을 추구하고 있습니다. 이러한 맥락에서, 자동차 산업의 새로운 가능성으로서 EV 산업이 중요하게 여겨지고 있습니다.

이 배경 하에 EV 완성차 수입에는 높은 장벽이 마련되어 있으며, 사륜 EV의 수입 관세는 차량 가격에 따라 70% 또는 100%로 매우 높게 책정되어 있습니다. 반면, 외국 자본을 유치하기 위해 2024년 3월에는 EV 제조 공장을 설립하는 조건으로, CIF 가격 35,000달러 이상의 EV에 대해 5년간 연간 최대 8,000대까지 15%의 관세로 수입할 수 있는 우대 조치를 발표했습니다(2024년 3월 22일자 비즈니스 속보 참조). 이를 통해 정부가 국내 제조업에 중점을 두고 있음을 엿볼 수 있습니다.

또한, 주목할 점은 중국과의 거리를 두려는 태도입니다. 인도와 중국은 오랜 기간 국경 문제로 긴장 상태에 있으며, 인도는 사실상 중국 기업과 제품을 대상으로 한 규제를 도입하고 있습니다. 인도와 국경을 맞댄 국가로부터의 투자는 정부의 사전 허가를 받아야 하며, 중국 기업의 진출 및 사업 확장은 쉽지 않습니다. 인도 표준국(BIS) 인증 의무화는 최근 대상 품목이 급격히 증가하고 있으며, 중국 제품에 대해 인증을 받기 어려워 사실상 수입 규제를 시행하고 있습니다(2024년 3월 18일자 지역 분석 보고서 참조).

EV 분야에서도 중국 기업이 진출하기 어려운 상황이 이어지고 있어, 중국 브랜드의 EV가 인도 시장에서 큰 비중을 차지하기는 어려울 것으로 보입니다. 중국 브랜드의 저가 사륜 EV가 인도 EV 시장의 판도를 급변시킬 가능성은 낮으며, EV의 점유율은 점진적으로 상승할 것으로 예상됩니다.

반면, 인도 정부가 엔진 차량을 배제하려는 의도는 보이지 않습니다. 일본의 약 9배에 달하는 방대한 국토와 농촌 인구가 전체의 60% 이상인 인도에서는 충전 인프라 구축이 과제로 남아 있으며, 앞으로도 엔진 차량이 필수적인 존재로 남을 것입니다. 또한, 소득 증가에 따라 처음으로 자동차를 구입하는 계층에게는 저렴한 엔진 차량이 매력적일 것이 확실하며, 이에 대한 수요는 지속적으로 증가할 것으로 예상됩니다.

 

인도 EV 시장의 현황과 향후 동향

인도에서는 EV 차량에 녹색 번호판이 부착되어 있어 쉽게 구별할 수 있습니다. 도심을 둘러보면, 특히 대도시에서 노선버스와 택시 같은 상용차뿐만 아니라 삼륜차, 배달 서비스에 사용되는 이륜차에서 EV가 두드러지게 보이기 시작했습니다. 반면, 승용차로서의 사륜 EV는 아직도 적은 편입니다.

T. Narayan/Bloomberg / Getty Images

 

앞서 언급했듯이, 현재 인도의 사륜 EV 시장은 규모가 작으며, 타타 모터스가 사실상 독점하고 있는 상황입니다. 인도의 최대 도시 뭄바이 시내를 보면, 타타의 SUV 모델인 '넥슨(Nexon)'의 EV 버전이 가장 많이 보급된 듯하며, 이제 흔히 볼 수 있는 차량이 되었습니다. 외국 기업의 진출도 가속화되고 있으며, 2023년 5월에는 인도 시장에 이미 EV를 출시한 현대자동차가 새로운 모델 출시와 생산 확장을 발표했습니다. 일본 기업인 스즈키도 2024년 1월에 서부 구자라트 주에 위치한 공장에서 EV 출하 계획을 발표하며, 인도 시장뿐 아니라 해외 수출도 함께 추진하겠다고 선언했습니다.

충전 인프라는 도시를 중심으로 점차 구축되고 있습니다. 인도 중공업부 발표에 따르면, 2024년 2월 2일 기준으로 인도 전역에 1만 2,146곳의 EV 충전소가 운영 중이며, 이는 2021년 말 약 1,000곳에 비해 약 12배 증가한 수치입니다. 이 중 3,079곳은 뭄바이를 포함한 서부 마하라슈트라 주에, 1,886곳은 북부 델리 준주에, 1,041곳은 벵갈루루를 포함한 남부 카르나타카 주에 위치하여 대도시에 집중되어 있습니다. 일본 기업인 혼다는 벵갈루루에서 삼륜차용 교체식 EV 배터리 공유 서비스를 운영 중입니다.

또한, 인도의 자동차 시장에서는 EV와 가솔린 차량뿐 아니라 CNG(압축 천연가스) 차량과 CNG-가솔린 겸용 차량이 널리 보급되어 있습니다. 이는 CNG 연료 가격이 가솔린보다 저렴한 데다, 정부도 석유와 비교해 온실가스 배출량이 적고 자급률이 높은 천연가스 사용을 장려하고 있기 때문입니다.

이와 동시에, CNG의 대체재로 CBG(압축 바이오메탄가스) 사용을 촉진하는 움직임이 시작되었습니다. GDP의 약 18%를 농업이 차지하는 인도는 CBG의 원료가 되는 바이오매스가 풍부하며, 인도 정부도 환경 보호와 에너지 자급률 향상이라는 두 가지 관점에서 CBG 사용 확대를 장려하고 있습니다(2023년 12월 6일자 비즈니스 속보 참조). CNG 차량에 강점을 가진 스즈키는 인도에서 소똥을 원료로 한 CBG 생산 계획을 발표했으며, 2024년 5월 요코하마에서 열린 자동차 기술 전시회에서 인도 시장용 '왜건R'을 기반으로 한 CBG 차량을 공개했습니다. 인도 자동차 시장은 EV 외에도 다양한 선택지가 공존하는 상태로 발전해 나갈 가능성이 큽니다.

인도의 EV 산업은 이산화탄소(CO2) 배출량 감소와 대기 오염 개선 같은 환경적 측면뿐 아니라, 제조업 진흥, 고용 창출, 무역 적자 감소 기여 등 '자립 인도'의 실현을 위한 중요한 역할을 기대하고 있습니다. 또한, 중국 기업의 영향력을 제한하려는 추세가 계속될 것으로 보이며, 특히 사륜차 부문에서 EV 시장의 급속한 확산은 쉽지 않을 것입니다. 각 기업이 국내 생산 체제를 구축하고 충전 인프라 정비 속도에 맞춰 시장이 점진적으로 확대될 것으로 예상됩니다.